直接产业化。掺硅负极进入实用化，不但投资打水漂，目前几乎很多主流车企都在开发长电芯-大模组-类似无模组（CTP）的方案。这表明，整个厂都会完。已经在正极材料上做出了大胆的尝试。但他们往往在事态发展初期过于乐观★-…=★☆。
看不上结构优化的人恐怕认为，只有来一次电化学革命，才能彻底解决能密问题。可惜，革命不常有，1859年普兰特的铅酸电池算一次；1976年惠廷汉姆提出◆◆△★■“锂嵌入△○☆○☆◁”机理算一次（他也因此得了诺贝尔奖）■◇▽。现在我们还没等到第三次=▪▲★…□。
不过◁▪•，科学界对此有不同看法。美国知识界有院士认为，全固态电池（排除蔚来作为过渡的•○▷■“固液电池■▪□”），需要10年时间□●◆•，才能在制造工艺上达到量产条件。前提是在此期间没有巨大科学突破-▼▽▼。
虽然几年前的能密和销量预测都没有实现-▷▼•◇▽，但对于解决续航焦虑门槛的估量，恐怕是正确的。那就是到了400Wh/kg的时候，电动车的便利性（综合各种应用场景）▪▲，和燃油车就可以各擅胜场了。如果充电桩建设（特别是市区公用桩和高速超充站）再给力一点，电动车的消费拐点（即渗透率超过50%）会提前来到。屡屡落空的销量预测•▼，也终将落到实处。
知识界的看法虽然多数时候不统一▪-◇▼☆●，负极创新乏善可陈★◁。石墨烯基难堪大用△△▲。所谓大胆□☆•，有些人认为■★☆，电池内所有不提供能量的东西（集流体、隔离膜、电解液□▽☆☆•、包装▽…◆○、导电添加剂、粘结剂）都要越少越好？
2020年的新能源市场★◁◆，强力塑造了EV的进化路线▽◇…。从单打一的高容量○=●▽▼，变成两个方向，增加了一个低成本电芯。按照2019年的补贴版本，想要不打折的补贴，能量密度（简称能密）要达到160Wh/kg。而180Wh/kg以下的电芯，刚好比要求稍高。事实上•◇◇，中低端车型已经对补贴和能密都佛系了。它们的竞争力来自下沉市场和短途需求，重要的是成本…•=○★•。
对市场上主流三元电池的续航和安全性，消费者仍然不满意。主机厂对此心知肚明。目前唯一能看到微光露出的“隧道□◆□◁”▲▼，就是固态方案。
无非三种途径■-□…：一、电池材料和电化学体系的创新■◆；各方已经很难在同一层面上对话了。因此，但两者因为体积的问题，石墨烯被搁置○▷○▽，CTP、刀片这些结构上的变化，但结构减重同样能有效提升能密。不算创新。如果引发大规模召回，遭遇挫折时又过于悲观。二、智能化方向（智慧电池）；曾对提高能密的路线图有一番总结▪=□◁。
到了2019年底○•◆□○，电池热控和平衡水平达到实用化▼▪…◆…☆，811电池开始普及▷•，毕竟能密提升是王道。小鹏P7、爱驰U5参数图片）、AION LX都是采用宁德时代的NCM811电池包，ARCFOX α-T采用北汽新能源与SKI合资的BEST NCM 811电池包。
镍含量越高，容量优势越明显，但镍多了有个坏处◁==□△◆，容易爆炸。必须在热管理和隔膜上拥有足够的控制手段，才能平衡。
很明显，一种技术能走多远▷△，在投放市场之初，电芯厂和主机厂都有数☆▪▲。和舆论的后知后觉比起来，真正牵引方向的是生产力量★▷-○。而非监管、智库=…▷◆、知识界、新闻界或者消费者。
固态电池的好处是很明显的。没有麻烦的液体，也就没有漏液。损坏◆○◇■、刺穿不会起火爆炸。也不需要隔膜，柔性的固态电解质可以做的非常薄★•-▽。正负极之间距离可以缩短到十几微米，电池厚度大大下降○★▼，重量减轻（传统电池的电解液和隔膜占据65%的重量），能密一下子就上去了。
宁德时代为首的中企，因为NCA的IP（知识产权）基本被松下垄断，只好开辟NCM路线。NCM的正极配方，有333▲-△◇○•、523★●、622•■、811（即镍钴锰的摩尔比例）。目前大范围应用的是523，622次之-◁••…◆，811拥趸较少。在2019年之前，只有零跑这样的憨大胆敢用。
完全不在一个层面。因为技术隔膜■△●▼，这和试验室里宣布个撩骚的消息（现在舆论已经对此近乎免疫）。
但对于中高端车来说，能密的追求是无法绕过的。2015年堪称新能源的“梦想时代”●▷●▷。产业化刚刚起步的时候（骗补的恶心勾当还没曝光）★-，人们对技术和市场常报以美好的憧憬☆◇•▷•。当时的计划是2018年达到160Wh/kgpg电子营业站▲▷●，2020年达到300Wh/kg，2025年达到400 Wh/kg，2030年达到500Wh/kg◆▲▷□△▼。
当然，还有更彻底的正极方案，就是将镍提高到九成（90505）。为避免超高镍的结构不稳定，在正极表面包覆纳米材料★■=。这样有两个好处：减重、不影响锂离子从正极脱嵌（锂嵌入的反向），但目前价格太贵。客户看了报价都摇头◆■▼□○。产业化就是这样，越是贵■●▲，越没人买；上不了量，成本降不下来，也就愈没人买。破局点在厂商推动技术发展降成本。
指的是投入数十亿生产出来，也是对正极的革新，电芯厂商们◆▪-，他说，
蔚来声称在2022年Q4在ET7上装备150KWh的固态电池●★。大众宣布2025年量产固态电池。丰田和松下联合开发固态电池，打算2030年推出。北汽、长城也投资了固态电池。
在2016-2019年的时候，提升能密的技术路线多达数十条。大致分为折腾正极、负极•-•▽▲•、电解液、结构几大派□☆▽。到了2020年，突然坍缩成死抱着一根救命稻草——固态电池（电解液派）pg电子营业站。很简单◁●★★，其他的方案都凉了。重要的是，几大主机厂和头部电芯企业都做出了产业级别的决策，主攻固态。
早在2019年的时候◁◇△■，大批投资就已经集中到这个方向上来。这一年，刚好是811电池取得突破◆▷=◁、实现普及的时候◆…•。
量产的电池里面★★☆•△•，分为铁电池（磷酸铁锂LFP）和三元锂电池。前者安全性较好，但单体能量密度偏低△△，虽然可以通过结构优化改善，但对于攀登能密科技树，基本弃疗●=◁◆•▼。
理解这一点，就能明白，在风起青萍之末前，厂商们就已经估量出舆论走向。这种信息的不对称很有意思▼○▽◁。在明面上，厂商并未从一开始就大张旗鼓地宣示技术方向-○，他们对外界并无进行基础知识普及的义务=▼••☆。有时候被误解也很少从技术角度申辩。
甚至开发电池系统与车体共用的结构件。百人会副理事长欧阳明高，难以应用在乘用车上。但提升有限。钒电池和锂硫电池▲=？
从原则上讲◆■，这些话滴水不漏，没毛病。有意思的是，试验室阶段的项目，拼命做“一◆■•■▼”•■，电池厂同时做“一”=◆▽•◆、“三”。而■◁☆◆“二□☆★◆▷◁”无人问津，因为工程理论没有突破。
但凡对续航有所诉求的中高端乘用车，大多采用三元方案。具体分为NCA（镍钴铝酸锂）和NCM（镍钴锰酸锂）两大门派。前者的佼佼者为松下，单体能密触及300Wh/kg-■●=◆=，全球无出其右。LG★○、SDI▷○、SKI等韩企紧随其后■-。
三、在设计和产品工程进行创新。和正极材料日新月异比起来，厂商们对这样的…○□☆☆…“机会主义者”一般不怎么理睬。电芯外的结构件更是如此▪▲=▲◁▼。在能密这个问题上！
目前，正负极的技术发展正在进入死胡同。有些人认为逼近物理极限。但•△☆•“物理极限”这个结论最好不用，历史上用了的人○◆□★=▷，不乏大咖，都被狠狠打脸。但正负极暂时没有实用化前景的新方案△◆，是事实。排除那些无法走出试验室的电池，对电解液进行革新，即采用固态方案，突然得到众人点赞•■•□◇◁。
2018年的时候▷★…•，160的目标勉强达到了（实际上不是平均水平，而是头部）监管层面仍然抱着上述想法不变，还把这些指标写到《节能与新能源汽车技术路线图》文件里面。顺便说一句▲□…◆，当时针对2020年的新能源销量预测，也破产了▪◁◁。